Um equilíbrio oficial que não melhora
No que parece ser o roteiro de uma tragédia anunciada, o almirante Raymundo Pedro Morales Ángeles, chefe da Secretaria da Marinha (Semar), apareceu para dar um relatório que, surpresa, não trazia boas notícias. Com a solenidade exigida pelo protocolo, informou que, das 13 pessoas que perderam a vida no espetacular descarrilamento do Trem Interoceânico, 12 corpos já foram localizados. E o resto? Ah, aquele ainda está curtindo uma macabra brincadeira de esconde-esconde, enquanto as equipes de resgate atuam como detetives em uma paisagem de ferro retorcido. Um detalhe de eficiência.
Em um link virtual para a já tradicional conferência matinal da presidente Claudia Sheinbaum Pardo –porque não há melhor momento para falar sobre a morte do que na manhã de segunda-feira–, o secretário naval expressou suas mais profundas condolências e divulgou os números do desastre. Das 250 almas a bordo do comboio, nove receberam cuidados no local, 109 tiveram de ser transferidas para hospitais e 34 permanecem internadas. Porque, claro, quando um trem decide fazer acrobacias, o resultado nunca é apenas um susto.
A coreografia do desastre nos trilhos
O almirante, que se tornou um narrador de pesadelos ferroviários, explicou a sequência de caos com precisão técnica. Primeiro, a locomotiva decidiu que os trilhos eram muito chatos e descarrilaram. Como um efeito dominó de metal, as quatro carroças a seguiram em sua aventura. O primeiro carro deslizou por uma ladeira de até 6,5 metros de profundidade, talvez na tentativa de chegar ao lençol freático. O segundo estava pairando no ar, como um *suspense* de uma série ruim. Os outros dois, milagrosamente, ficaram quase intactos, provavelmente se perguntando o que diabos havia acontecido.
A investigação, porque é sempre preciso encontrar um culpado, está nas mãos “capazes” da Procuradoria-Geral e de sua contraparte no estado de Oaxaca. Morales Ángeles acrescentou que, numa demonstração de coordenação interinstitucional que surpreenderia qualquer um, nesse mesmo dia seria realizada uma avaliação técnica em conjunto com a Secretaria de Infraestrutura, Comunicações e Transportes e a Agência Reguladora de Transportes Ferroviários. Tudo para responder à pergunta de um milhão de dólares: a equipe, a rota ou o destino falharam?
Seguros, caixas pretas e vans exploradoras
Na tentativa de soar tranquilizador, o chefe da Semar garantiu que todo o material está sob cadeia de custódia, inclusive a preciosa caixa preta ferroviária. Aquele aparelho que, ao contrário de seus primos aeronáuticos, não grava vozes, mas registra dados técnicos que podem revelar se o maquinista pisou com muita força no acelerador ou se o trem simplesmente teve um dia ruim. Destacou a implantação de elementos e veículos, bem como a ajuda de empresas privadas, porque nestes infortúnios até a concorrência se junta.
Como curiosidade para os amantes dos procedimentos, ele revelou que a ferrovia tinha duas apólices de seguro: uma para passageiros e outra para equipamentos e infraestrutura. Porque no final das contas o importante é que os danos materiais também sejam cobertos. Mas o momento mais surreal veio com a menção à van de reconhecimento (hi-rail) que, *pouco antes do acidente*, havia percorrido o percurso. Seu relato foi categórico: os trilhos estavam em “boas condições de funcionamento para a circulação do Trem”. Uma afirmação que, à luz dos factos, tem tanto peso como um bilhete de monopólio. A inspeção falhou ou os trilhos se deterioraram magicamente em questão de horas? A investigação, supostamente, dirá.
O descarrilamento do Trem Interoceânico não é apenas mais uma notícia; é um lembrete absurdo de como a tecnologia e a infraestrutura às vezes jogam a roleta russa com vidas humanas. Enquanto as autoridades se envolvem em questões técnicas e em cadeias de custódia, as famílias das vítimas aguardam respostas que vão além de reportagens de imprensa e avaliações técnicas. Num país empenhado no desenvolvimento ferroviário, este acidente levanta questões incómodas sobre a manutenção, a supervisão e o verdadeiro custo do progresso nos caminhos-de-ferro.
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