Das Modell, das sie bereits zuvor verwendet haben
Jorge Mendoza Sánchez, Direktor von Banobras, sagte es im Nationalpalast deutlich. Die beiden Programme zur Anziehung von privatem Kapital für Straßen – CMRO und Mixed Investments – sind nicht neu. Sie wurden bereits in der letzten Verwaltung eingesetzt.
Der große Unterschied besteht laut offizieller Version darin, dass der Staat das Eigentum nun nicht mehr freigibt. „Die Konzession wird nie freigegeben“, sagte Präsidentin Claudia Sheinbaum. Ihr Argument: Dadurch würden die berühmten „Rettungsaktionen“ vermieden und das Risiko auf den Investor verlagert.
„Die Regierung ist weiterhin Eigentümerin, der mexikanische Staat ist weiterhin Eigentümerin der Autobahn; der private Sektor investiert, er erhält seine Investition zurück und die Konzession wird nie freigegeben“, sagte der Präsident.
Das Konto der Milchmagd
Die Ankündigung kommt mit grandiosen Zahlen. Sie sprechen von 150 Milliarden Pesos an Investitionen für 18 Projekte. Sie versprechen 177.000 direkte Arbeitsplätze und 142.000 Kilometer für den Bau oder Ausbau.
Zu den herausragenden Projekten zählen der Golfkorridor und der Ausbau der Route 57. Mendoza Sánchez spricht über die Verbesserung der Konnektivität und der Verkehrssicherheit. Auf dem Papier hört sich alles großartig an.
Aber hier ist das Detail, das schmerzt: Diese Mechanismen „haben keine Mängel“ und funktionierten schon früher gut, so der Direktor von Banobras. Eine Aussage, die dazu einlädt, die Ergebnisse der vergangenen Projekte unter die Lupe zu nehmen. Waren sie wirklich ein voller Erfolg? Das institutionelle Gedächtnis ist manchmal selektiv.
Mittlerweile ist bereits ein Projekt im Gange: die Tepalcapa-Tepotzotlán-Erweiterung in Edomex. Fünfzehn Milliarden und 30 Monate für einen „unmittelbaren Bedarf“. Wir werden sehen, ob die versprochenen Zeiten dieses Mal eingehalten werden.




